Ưu tiên đầu tư công để dẫn vốn tư nhân cho hạ tầng đường thủy nội địa

Phát biểu khai mạc hội nghị, ông Lê Minh Đạo, Phó Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đã cho biết vận tải thủy nội địa chiếm tỷ trọng trung bình từ 17-20% tổng sản lượng của 5 phương thức vận tải. Phương thức vận tải thủy nội địa được đánh giá có nhiều ưu thế về giá cả, chi phí xã hội, bảo vệ môi trường... Để phát triển phương thức vận tải này, cần thiết có cơ chế, chính sách, giải pháp cụ thể để thu hút nguồn lực đầu tư kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa.

Phó Cục trưởng đề nghị Hội nghị tập trung làm rõ vai trò, phân công trách nhiệm của các cơ quan quản lý nhà nước như Bộ GTVT, các Bộ ngành liên quan, các địa phương và Cục Đường thủy nội địa Việt Nam để doanh nghiệp, nhà đầu tư yên tâm đầu tư, phát triển hệ thống cảng thủy nội địa hiện đại, năng suất cao, hiệu quả kinh tế, thân thiện với môi trường.

Mở đầu Hội nghị, đại diện Tổng công ty Tư vấn - Thiết kế GTVT (TEDI) - đơn vị tư vấn Quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa đã có báo cáo về nội dung Quy hoạch và các giải pháp triển khai. Đại diện Viện Chiến lược và phát triển GTVT có báo cáo dự báo vận tải hàng hóa, hành khách bằng phương thức vận tải thủy nội địa thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, theo đó, các kết quả dự báo nhu cầu vận tải đã chỉ ra hoạt động vận tải thủy nội địa sẽ là ngành có tốc độ tăng trưởng bình quân cao trong giai đoạn sắp tới (ước tính vận tải hàng hóa tăng trưởng bình quân 8,65%/năm), đặc biệt là hoạt động vận tải container kết nối với hệ thống cảng biển lớn.

Về ý kiến tham luận của chuyên gia, ông Nguyễn Ngọc Hải, Phó Chủ tịch thường trực Hội Cảng - Đường thủy - Thềm lục địa Việt Nam cho rằng, để phát huy được các ưu thế của vận tải đường thủy nội địa, nhất là vận tải hàng hóa, container thì phải đầu tư hạ tầng, phương tiện. Đối với đầu tư hạ tầng, vẫn phải bố trí nguồn vốn ngân sách tương xứng, đáp ứng nhu cầu, mục tiêu phải đầu tư đồng bộ hóa để khai thác hiệu quả toàn tuyến vận tải. Đồng thời, đầu tư hạ tầng kết nối với các phương thức vận tải khác. Bên cạnh đó, để huy động vốn ngoài ngân sách, cần có chính sách, cơ chế ưu tiên, ưu đãi riêng cho lĩnh vực đường thủy nội địa để khuyến khích doanh nghiệp đầu tư.

Cùng tham gia tham luận, các Hiệp hội, Hội, Trường Đại học Hàng hải và các Doanh nghiệp vận tải, khai thác cảng thủy nội địa đã có những chia sẻ về khó khăn, tồn tại trong quá trình hoạt động cũng như các bài học kinh nghiệm và đề xuất, kiến nghị. Theo đó, một số vấn đề còn nổi cộm như luồng tuyến chưa đồng bộ (một số cầu có tĩnh không thấp ảnh hưởng đến việc di chuyển của tàu, sà lan…), các cơ chế chính sách về việc phát triển dịch vụ kho bãi, hậu cần, nguồn nhân lực, vấn đề về thuế, phí...

Tham dự hội nghị, ông Đào Minh Thành, đại diện Vụ Kế hoạch - Đầu tư, Bộ GTVT đã chia sẻ một số ý kiến: Quy hoạch kết cấu đường thủy nội địa thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 là quy hoạch ngành quốc gia duy nhất trong 5 lĩnh vực (hàng hải, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng không) không có các quy hoạch kỹ thuật chuyên ngành, chưa thể chi tiết vị trí, ranh giới vùng đất, vùng nước, mặt bằng bố trí tổng thể chức năng, đường kết nối các cảng thủy nội địa; các địa phương cho đến nay chưa có chính sách ưu đãi cụ thể để các nhà đầu tư thấy bỏ vốn kinh doanh cảng thủy nội địa bằng hoặc hơn so với kinh doanh các lĩnh vực khác như bất động sản, năng lượng tái tạo, hạ tầng khu công nghiệp, cảng biển, ICD...

Kết luận tại Hội nghị, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam Bùi Thiên Thu một lần nữa nhấn mạnh tiềm năng, lợi thế của phương thức vận tải thủy. Đặc biệt, với việc chiếm khoảng 20% tổng sản lượng vận chuyển của các phương thức vận tải, như vậy phương thức vận tải thủy hiện đóng vai trò quan trọng trong việc lưu thông hàng hoá; tuy nhiên, kết quả phát triển của lĩnh vực đường thủy nội địa vẫn chưa tương xứng với tiềm năng mà nguyên nhân chủ yếu là do tính liên kết vùng, liên kết ngành, liên kết giữa các phương thức vận tải còn yếu.

Một lý do quan trọng khác là nguồn vốn đầu tư cho lĩnh vực đường thủy nội địa còn rất hạn chế; vận tải thủy nội địa những năm qua chủ yếu vẫn tận dụng lợi thế tự nhiên, nguồn vốn Ngân sách Nhà nước đầu tư cho lĩnh vực này chỉ chiếm chưa đến 2% trong tổng số vốn đầu tư toàn ngành GTVT, trong khi nguồn vốn xã hội hóa đầu tư cho lĩnh vực đường thủy nội địa còn hết sức manh mún, quy mô rất hạn chế.

Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam Bùi Thiên Thu cho rằng, với kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa cần ưu tiên đầu tư công, từ đó khuyến khích đầu tư ngoài ngân sách để phát huy hiệu quả khai thác toàn tuyến.

Để tháo gỡ những vướng mắc, thúc đẩy vận tải thủy nội địa, theo Cục trưởng Bùi Thiên Thu cần tập trung vào giải quyết một số nội dung như vốn đầu tư cho lĩnh vực đường thủy nội địa, trong đó đầu tư đầu tư công có vai trò dẫn dắt, thu hút đầu tư tư nhân.

Nguồn vốn ngân sách nhà nước chủ yếu tập trung vào đầu tư kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa công như luồng tuyến, nâng tĩnh không cầu…. Nguồn vốn đầu tư tư nhân tập trung vào bến, bãi, cảng bến, phương tiện…Ngoài ra, các Bộ, Ngành, địa phương cần quan tâm dành quỹ đất cho phát triển cảng thủy nội địa, các ICD, bố trí các điểm thông quan, các thủ tục liên quan đến đê điều, phí hạ tầng cảng biển của các địa phương...

Bên cạnh đó, cần thiết nghiên cứu, đánh giá, trường hợp cần thiết có thể đề xuất mô hình tổ chức quản lý phù hợp đối với lĩnh vực đường thủy nội địa, khắc phục được một số bất cập hiện nay.

Đồng thời, các cơ quan quản lý nhà nước cần tăng cường và duy trì cơ chế đối thoại thường xuyên với các doanh nghiệp, hiệp hội… để nắm bắt kịp thời những bất cập, từ đó đề xuất các giải pháp tháo gỡ, thúc đẩy ngành đường thủy nội địa phát triển, đóng góp xứng đáng hơn nữa cho sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.

Tuệ Minh