Sau năm 2030: dừng hoặc hạn chế xe máy, thực hiện ra sao?

5 thành phố lớn gồm Hà Nội, TP.HCM, Hải Phòng, Đà Nẵng và Cần Thơ sẽ hạn chế hoặc dừng hoạt động của xe máy trên một số địa bàn các quận sau năm 2030. Việc hạn chế xe máy thực hiện như thế nào, các địa phương chuẩn bị ra sao?

Ùn tắc kéo dài trên đường Nguyễn Hữu Cảnh, quận Bình Thạnh, TP.HCM - Ảnh: QUANG ĐỊNH

Chính phủ vừa có nghị định 48 về việc tăng cường thực hiện bảo đảm trật tự, an toàn giao thông và chống ùn tắc giao thông giai đoạn 2022 - 2025, trong đó yêu cầu 5 thành phố lớn là Hà Nội, TP.HCM, Hải Phòng, Đà Nẵng và Cần Thơ hạn chế hoặc dừng hoạt động của xe máy trên một số địa bàn các quận sau năm 2030.

Theo các chuyên gia, đây là giải pháp cần thiết cho các thành phố lớn. Tuy nhiên, cần phải đảm bảo sự đồng bộ ở nhiều khâu mới mong việc thực hiện được suôn sẻ và có hiệu quả.

Hạn chế xe máy phải hạn chế luôn cả ôtô?

Nhìn nhận về nội dung nghị định 48, TS Phạm Viết Thuận, viện trưởng Viện Kinh tế tài nguyên và môi trường, cho rằng đây là quyết sách rất cần thiết nhưng phải tính toán kỹ các yếu tố liên quan, hỗ trợ để đề án khả thi, đạt hiệu quả cao.

Với việc nhiều người dân quan tâm là "hạn chế xe máy", đầu tiên, các địa phương phải lập tổng thể phương án vùng hạn chế xe máy gồm: đánh giá lưu lượng xe máy, mức độ phủ sóng của giao thông công cộng. Khi có vùng này rồi, cần phải thiết lập bãi xe, nhà xe ngoài vùng hạn chế để người dân gửi xe trước khi chọn xe công cộng.

"Việc khoanh vùng hạn chế xe máy hay nói cách khác là phố đi bộ phải tính toán tới giới hạn quy mô đoạn đường tối đa từ nơi người dân gửi xe của mình đến nơi có phương tiện công cộng gần nhất là 2km. Theo nghiên cứu giới hạn này, có thể đi bộ được mà không cần có phương tiện công cộng hỗ trợ, nhưng nếu xa hơn là không hợp lý", ông Thuận nói.

Chưa kể, theo ông Thuận, phương án hạn chế xe máy cần phải tính đến việc hạn chế luôn xe ôtô đi vào khu vực hạn chế xe máy thì mới đạt hiệu quả. Gọi là giảm xe cá nhân mà tăng xe ôtô trong vùng hạn chế là không khả thi vì không loại trừ việc người dân sẽ thay xe máy bằng ôtô và như vậy, mục tiêu giảm ùn tắc khó đạt được.

PGS.TS Vũ Anh Tuấn, giám đốc Trung tâm nghiên cứu giao thông vận tải Trường ĐH Việt Đức, cũng cho rằng khi cấm xe máy mà giao thông công cộng chưa đáp ứng được thì ôtô sẽ xuất hiện dày đặc và lại quay về chuyện ùn tắc, ô nhiễm. Do đó, khi thực hiện phương án cấm xe máy thì phải cấm luôn ôtô bằng biện pháp kinh tế như thu phí vào vùng đô thị, phí bảo vệ môi trường, cấm vào vùng phát thải thấp.

TP.HCM đang thực hiện thế nào?

Tại TP.HCM, sau nhiều năm nghiên cứu, đề án tăng cường vận tải hành khách công cộng, kết hợp kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân đã được HĐND TP thông qua vào năm 2020. Đây là cơ sở quan trọng để triển khai các bước tiếp theo trong những năm tới.

Theo đề án, từ năm 2021-2030, TP sẽ mở rộng mạng lưới xe buýt, đảm bảo kết nối đến các vùng đô thị, đầu mối giao thông, hoàn thiện các dự án có khối lượng vận tải lớn như metro, xe buýt nhanh... Khi vận tải công cộng đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân, tùy từng khu vực, TP sẽ triển khai các giải pháp kiểm soát xe cá nhân, tổ chức lại giao thông cho xe hai, ba bánh tại khu vực trung tâm.

Xe cá nhân tại TP.HCM vẫn tăng từng ngày

Theo thống kê của Sở Giao thông vận tải TP.HCM, tính đến tháng 3-2020, TP đang quản lý 8,55 triệu phương tiện, trong đó có gần 838.400 ôtô và hơn 7,7 triệu xe máy. So với cùng kỳ năm trước, tổng số xe đang quản lý tăng 1,88% (ôtô tăng 5,28%, xe máy tăng 1,52%). Trong 3 tháng đầu năm nay, cứ mỗi ngày có khoảng 217 ôtô, 602 xe máy được đăng ký mới.

Với nhóm giải pháp kiểm soát xe cá nhân, đề án nêu sẽ bổ sung phí ô nhiễm môi trường vào danh mục các loại phí, lệ phí, phân vùng hoạt động của xe hai, ba bánh phù hợp với điều kiện cơ sở hạ tầng, năng lực của vận tải công cộng giai đoạn từ 2021-2025.

Nghiên cứu và tổ chức triển khai thu phí ôtô lưu thông vào khu vực trung tâm từ 2021-2025. Từ 2026-2030, các giải pháp phát triển xe công cộng, kiểm soát xe cá nhân và giải pháp hỗ trợ sẽ được triển khai đồng bộ, tiến tới hạn chế xe hai, ba bánh tại một số khu vực trung tâm.

Ông Đỗ Ngọc Hải, trưởng phòng quản lý vận tải đường bộ (Sở Giao thông vận tải TP.HCM), cho hay 2 năm qua, TP đang khẩn trương triển khai nhiều đầu việc, đẩy nhanh các dự án theo đề án đã phê duyệt.

Để đạt chỉ tiêu tăng tỉ lệ người dân đi lại trên xe công cộng (đến năm 2025 đáp ứng 15% nhu cầu đi lại của người dân và tăng lên 25% vào năm 2030 - PV), mỗi năm phải mở thêm các tuyến xe buýt mới. Trong đó ngay trong năm nay, TP sẽ mở thêm 10 tuyến, trong đó có 5 tuyến xe buýt điện, 3 tuyến buýt mini và 2 tuyến liên tỉnh.

Ông Hải chia sẻ một tín hiệu vui là hiện nay lượng khách đi lại trên xe buýt đã tăng trở lại sau 2 năm ảnh hưởng của dịch COVID-19.

Mỗi sáng, hàng đoàn người chạy xe máy đi làm phải nhích từng mét để qua cầu Rạch Chiếc (TP Thủ Đức) hướng về trung tâm TP.HCM. Thậm chí có người chạy xe máy lên phần đường dành cho người đi bộ trên cầu - Ảnh: T.T.D.

Vài ngày trước, HĐND TP cũng đã thông qua dự án kết nối tuyến xe buýt với metro số 1 với tổng mức đầu tư 91 tỉ đồng. Như vậy, đến giữa năm 2023, dọc trục metro sẽ có 18 tuyến xe buýt nhỏ được mở mới, tạo thành hình xương cá đưa đón khách từ khu dân cư đến với metro số 1.

"Hiện đơn vị tư vấn nước ngoài cũng đang nghiên cứu dự án tái cấu trúc mạng lưới xe buýt ở TP. Trong tháng 9 năm nay, khi nghiên cứu xong, Sở Giao thông vận tải TP sẽ chuẩn bị kế hoạch thực hiện để nâng cấp hiệu quả các tuyến xe buýt hiện hữu", ông Hải cho hay.

Ông Hải cũng cho biết Sở Giao thông vận tải TP đang triển khai hệ thống vé thông minh, liên thông với các loại hình vận tải giao thông công cộng khác như metro, xe đạp, xe buýt, đường thủy. Trong năm tới, 23 tuyến xe buýt sẽ áp dụng loại vé này và phủ rộng toàn bộ mạng lưới trong năm 2025.

Với việc hạn chế xe máy, ông Hải cho hay trước đó, Sở Giao thông vận tải TP đã phối hợp với Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam, Viện Khoa học và công nghệ Giao thông vận tải xây dựng đề án kiểm soát khí thải xe máy trên địa bàn TP. Hiện nay, khó khăn vẫn là hiện chưa có quy định để quản lý, phân vùng áp dụng khí thải.

"Do vậy, để triển khai được nội dung này cần có điều kiện là Luật giao thông đường bộ được sửa đổi theo hướng bổ sung xe môtô, xe gắn máy phải được kiểm tra định kỳ về kỹ thuật và bảo vệ môi trường. Chính phủ quy định về xử phạt đối với người sử dụng xe vi phạm quy định về khí thải", ông Hải nói.

Cần sớm làm ở quận 1

GS Hà Ngọc Trường, phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP, cho rằng: "Trước mắt cần hạn chế xe cá nhân ở khu vực tuyến phố đi bộ, quanh chợ Bến Thành (quận 1). Hạn chế từ nhỏ đến lớn để người dân thay đổi dần thói quen đi lại. Từ đó, giai đoạn 2025 đến 2030 sẽ thực hiện hạn chế xe cá nhân trên phạm vi rộng hơn theo đề án đã được duyệt.

"Để thực hiện được việc này, giao thông công cộng cần được làm nhanh, làm mạnh hơn nữa ở trung tâm TP. Đó là sớm đưa vào khai thác metro số 1, phủ rộng mô hình xe đạp công cộng và mở mới các tuyến xe điện để tạo điều kiện thuận lợi cho người dân đi lại", ông Trường đề xuất.

Liên quan đến "phủ sóng" xe công cộng ở khu vực trung tâm TP, ông Đỗ Ngọc Hải cho hay hiện TP đang thực hiện thí điểm xe đạp ở khu vực quận 1 và sau thời gian thí điểm, hiện có hơn 110.000 tài khoản đăng ký sử dụng và người dân có nhu cầu đi xe đạp ngày càng tăng. Qua khảo sát, người dân có mong muốn mở rộng thêm ở các quận khác như Bình Thạnh, Phú Nhuận, 3, 5, 10...

"Thời gian tới, Sở Giao thông vận tải sẽ có đánh giá cụ thể và có các đề xuất để mở rộng mô hình xe đạp công cộng. Người dân sẽ đi bộ, đi xe đạp công cộng, metro hay xe buýt thay vì đi xe cá nhân ở khu vực trung tâm TP", ông Hải cho hay.

2025: phấn đấu xe công cộng đạt 30-50%

Các bạn trẻ sử dụng dịch vụ xe đạp công cộng tại TP.HCM - Ảnh: T.T.D.

Nghị quyết 84 yêu cầu cụ thể 5 thành phố, từ thực tế của mình, rà soát, chỉ đạo cơ quan chuyên môn tham mưu cho HĐND thành phố ban hành các nghị quyết về việc ưu tiên phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn, phấn đấu đạt chỉ tiêu tỉ lệ đảm nhận vận tải hành khách công cộng đến năm 2025 đạt 30-35%; áp dụng công nghệ giao thông thông minh trong tổ chức, quản lý, điều hành giao thông đô thị; tăng cường quản lý phương tiện giao thông nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn thành phố.

Trong đó, 5 thành phố phải nghiên cứu xây dựng đề án phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy phù hợp với cơ sở hạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công cộng, tiến tới lộ trình hạn chế hoặc dừng hoạt động xe máy trên một số địa bàn các quận sau năm 2030.

Nghị định cũng yêu cầu việc nghiên cứu xây dựng, triển khai đề án thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường để hạn chế số lượng xe cơ giới đi vào.

Tập trung các nguồn lực xử lý ngay các điểm thường xuyên ùn tắc giao thông, hạn chế phát sinh các điểm ùn tắc giao thông; không để xảy ra các vụ ùn tắc giao thông kéo dài trên 30 phút; chỉ phê duyệt đầu tư các khu chung cư, nhà cao tầng, trung tâm thương mại khi phù hợp với quy hoạch, đáp ứng yêu cầu, quy định về bãi đỗ xe, hạ tầng giao thông và kết nối giao thông với các trục đường chính trong đô thị.

Kéo trước - đẩy sau

Ông Vũ Anh Tuấn chia sẻ ở Quảng Châu, Thượng Hải, Bắc Kinh (Trung Quốc), chính quyền đã cấm được xe máy vì quyết liệt phát triển giao thông công cộng. Ví dụ ở Thượng Hải, trong vòng 10 năm đã xây dựng được hơn 300km metro, mạng lưới xe buýt hơn 300 tuyến, gấp 3 lần TP.HCM dù quy mô dân số họ tương tự.

"Câu chuyện ở đây không phải là chỉ nói cấm cho xong mà phải lo cho dân đi lại hiệu quả. Muốn cấm xe máy phải phát triển xe buýt. Phát triển xe buýt mà làm không tốt, không có hành khách thì lãng phí", ông Tuấn nói.

Giải quyết vấn đề phải dùng kết hợp kéo và đẩy, tức là đẩy người dân không dùng xe máy, kéo người dân sử dụng xe công cộng an toàn, thân thiện. Biện pháp kéo phải đi sớm một bước, mạnh mẽ hơn để có tiền đề cho việc còn lại.

* Hà Nội: đã tính từ năm 2015

Đường Trường Chinh (Hà Nội) trở nên ùn tắc nghiêm trọng trong giờ cao điểm - Ảnh: PHẠM TUẤN

Ngày 9-4, một lãnh đạo văn phòng Sở Giao thông vận tải Hà Nội cho biết về kế hoạch phân vùng xe máy vào nội ô, hiện Hà Nội đang triển khai theo nghị quyết số 04 năm 2017 của HĐND TP Hà Nội. Theo đề án trên, xe máy sẽ dừng hoạt động ở các quận nội thành thủ đô từ năm 2030.

Hiện ngành giao thông Hà Nội đã đưa ra hàng loạt biện pháp để đẩy nhanh việc cấm xe máy vào nội ô như: hạn chế đăng ký mới xe máy tại các quận và một số huyện; hỗ trợ người dân thông qua việc thu mua xe máy cũ dưới 10 năm; thí điểm cấm xe máy vào giờ cao điểm từ thứ hai đến thứ sáu.

Ngoài ra, Hà Nội triển khai các nhóm giải pháp về đầu tư, phát triển nhanh vận tải hành khách công cộng để phục vụ lộ trình hạn chế phương tiện cá nhân. Trước đó, vào năm 2015, chính quyền Hà Nội đã bắt đầu tính đến giải pháp này.

Cuối năm 2016, Sở Giao thông vận tải Hà Nội đã tổ chức lấy ý kiến các nhà khoa học, chuyên gia cho lộ trình hạn chế xe máy ở thủ đô theo ba giai đoạn. Đến cuối năm 2019, thành phố lấy ý kiến cho hai phương án hạn chế xe máy: phương án hạn chế ở 12 quận nội thành, 5 huyện chuẩn bị lên quận và phương án hạn chế theo vành đai (hạn chế từ vành đai 3 trở vào). Cuối năm 2021, Hà Nội lại đưa ra đề xuất hạn chế xe máy từ vành đai 3 kết hợp với quốc lộ 5 kéo dài, giai đoạn 2026-2030.

* Hải Phòng: tăng xe công cộng kết nối đô thị

Liên quan việc Chính phủ yêu cầu 5 TP, trong đó có Hải Phòng, sớm nghiên cứu lập đề án phân vùng hạn chế hoạt động xe máy, góp phần chống ùn tắc giao thông, ông Nguyễn Đức Thọ - phó chủ tịch UBND TP Hải Phòng - cho biết năm 2020, HĐND TP Hải Phòng cũng đã có nghị quyết về nhiệm vụ, giải pháp phát triển hệ thống hạ tầng giao thông và chống ùn tắc giao thông trên địa bàn TP đến năm 2030, định hướng sau năm 2030.

Theo đó, với đặc trưng là TP cảng biển có lưu lượng xe tải, xe container lớn nên Hải Phòng hiện nay đang tập trung đẩy mạnh đầu tư, cải tạo hạ tầng giao thông, nhất là hạ tầng giao thông cảng biển để giải quyết ùn tắc tại khu vực này.

Theo đánh giá của Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải (cơ quan tư vấn lập đề án), hiện nay kết cấu hạ tầng giao thông đô thị trên địa bàn Hải Phòng chưa đồng bộ, thiếu kết nối tới các khu đô thị mới. Hiện tốc độ tăng trưởng xe máy gấp 4,26 lần, ôtô gấp 8,16 lần so với tăng trưởng diện tích mặt đường, vận tải hành khách công cộng chưa hiệu quả, chưa thu hút được đông đảo người dân sử dụng...

Để giải quyết vấn đề, Hải Phòng sẽ điều chỉnh mạng lưới xe buýt theo hướng tăng cường kết nối đến khu vực có nhu cầu đi lại cao tại các khu công nghiệp, các khu trung tâm và các bến xe, bến tàu và các tuyến buýt liền kề kết nối các tỉnh Quảng Ninh, Hải Dương, Thái Bình. Nghiên cứu các tuyến vận tải hành khách đường thủy nội địa, hình thành các tuyến buýt đường sông kết hợp vận tải khách du lịch trên sông Cấm, sông Lạch Tray...

Định hướng sau năm 2030, TP sẽ nghiên cứu bố trí, sắp xếp giờ làm việc, học tập lệch ca; có lộ trình phù hợp di dời một số trường học, bệnh viện trong khu vực trung tâm TP.

* Đà Nẵng: cải tạo hạ tầng, cải thiện ý thức

Ông Nguyễn Hữu Cường, chánh văn phòng Sở Giao thông vận tải TP Đà Nẵng, cho biết ngành giao thông đã đưa ra các giải pháp tổng thể nhằm từng bước giảm nhu cầu sử dụng và sở hữu phương tiện cá nhân tham gia giao thông, trước mắt là ôtô (xe đến 9 chỗ ngồi), sau đó là các loại xe máy.

"Việc ùn ứ chủ yếu xuất hiện ở khu vực trung tâm nên chúng tôi tập trung các giải pháp đầu tư mạng lưới vận tải công cộng, lòng đường, hè phố chỉ được sử dụng cho mục đích giao thông. Việc xây dựng nhận thức cho người dân trong việc chọn các phương tiện giao thông công cộng, các loại hình di chuyển như đi bộ, xe đạp cũng là một trong những giải pháp được tính tới và sắp thí điểm.

Hiện Đà Nẵng có hơn 10 tuyến xe buýt chạy qua những tuyến đường chính với việc bố trí điểm dừng, sơ đồ các tuyến, hướng dẫn qua app và trực tiếp được tổ chức bài bản" - ông Cường nói.

Về việc hạn chế xe máy ở khu vực nội thị, Sở Giao thông vận tải Đà Nẵng cho biết Đà Nẵng là địa phương có tỉ lệ sở hữu ôtô trên đầu người thuộc nhóm cao của cả nước với hơn 11% và hơn 97% số hộ gia đình sở hữu xe máy, trong đó trên 64% hộ có ít nhất 2 xe máy. Tỉ lệ sử dụng xe máy trong nhu cầu giao thông hằng ngày của người dân ở đây lên tới 81%.

Đặc biệt Đà Nẵng đã vận động đội ngũ cán bộ lãnh đạo và cán bộ, công chức, nhân viên cơ quan nhà nước sử dụng xe buýt để đến cơ quan, đến trường học và xây dựng được thái độ phục vụ trên những chuyến xe.

"Hiện nay việc sử dụng xe buýt thuận lợi và an toàn, tiết kiệm so với xe máy nên ngoài việc cải tạo hạ tầng giao thông và đưa ra các giải pháp, chúng tôi sẽ tiếp tục "cải thiện" ý thức tham gia giao thông của người dân bằng việc sử dụng phương tiện xe buýt để thay dần xe máy" - ông Cường chia sẻ thêm.

* Cần Thơ: xe công cộng chỉ gần 1%, thay đổi thế nào?

Ùn tắc giao thông xảy ra tại ngã tư Mậu Thân - Nguyễn Văn Cừ (quận Ninh Kiều, TP Cần Thơ) do phương tiện cá nhân tăng mạnh - Ảnh: CHÍ CÔNG

Theo Sở Giao thông vận tải TP Cần Thơ, khoảng 5 năm trở lại đây, các phương tiện cá nhân trên địa bàn TP gia tăng rất nhanh, khoảng 10%/năm. Trong khi diện tích mặt đường và kết cấu hạ tầng lại tăng rất chậm, đồng thời vận tải hành khách công cộng chỉ đạt gần 1% đã dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng nghiêm trọng.

Ông Lê Tiến Dũng, giám đốc Sở Giao thông vận tải TP Cần Thơ, cho biết để thực hiện nghị quyết 48, Cần Thơ đang đẩy mạnh phát triển vận tải hành khách công cộng với việc kêu gọi đầu tư mở mới 5 tuyến xe buýt chất lượng cao, không trợ giá và thành lập Trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng thuộc sở.

Để hành khách chọn đi xe buýt nhiều hơn, Sở Giao thông vận tải phối hợp với doanh nghiệp khai thác các tuyến xe buýt tuyên truyền, cập nhật liên tục những thay đổi kịp thời các hoạt động của xe buýt trên mạng xã hội để người dân dễ dàng nắm bắt thông tin.

Ông Phạm Văn Ðồng, giám đốc Trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng, cho biết ngày 15-4, tuyến xe buýt số 7 ngã ba Lộ Tẻ (quận Thốt Nốt) - thị trấn Cờ Đỏ (huyện Cờ Đỏ) sẽ đi vào hoạt động. Tuy nhiên, các tuyến xe buýt mới mở còn vắng khách vì người dân còn sử dụng phương tiện cá nhân, do trước đây xe buýt có chất lượng rất thấp. Hơn nữa xe buýt chưa được trợ giá nên tần suất khai thác chưa cao.

TP Cần Thơ cũng xây dựng hạ tầng giao thông nhằm hạn chế ùn tắc tại khu vực trung tâm bằng việc cải tạo, mở rộng 5 nút giao thông trọng điểm. Ngoài ra, từ nay đến năm 2025, TP sẽ ưu tiên đầu tư đường vành đai phía tây nối quốc lộ 91 và quốc lộ 61C để tách toàn bộ phương tiện có tải trọng lớn ra ngoài nội ô quận Ninh Kiều, tránh ùn tắc.

PHẠM TUẤN - TIẾN THẮNG - P.NGUYÊN - TRƯỜNG TRUNG - LÊ DÂN

Thăm dò ý kiến

Để việc hạn chế hoặc dừng hoạt động của xe máy tại Việt Nam có hiệu quả, theo bạn:

Bạn có thể chọn 1 mục. Bình chọn của bạn sẽ được công khai.

Phát triển giao thông công cộng tương ứng với dân số

Nên hạn chế xe cá nhân thay vì chỉ riêng xe máy

Ý kiến khác

Cụ thể, tập trung hạn chế đến ngưng hoạt động xe máy ở các quận 1, 3, 5, 10 và khu đô thị Thủ Thiêm (Q.2), khu đô thị Phú Mỹ Hưng (Q.7), sau đó sẽ mở rộng ra các khu vực lân cận.