Hơn 500 đầu máy, toa xe đường sắt sắp hết niên hạn – VNR đề nghị sửa luật

Với khoảng 60 đầu máy và hơn 500 toa xe hết niên hạn vào hết năm 2023, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cần khoảng 8.000 tỷ đồng để đầu tư mới.

Với khoảng 60 đầu máy và hơn 500 toa xe sẽ hết niên hạn vào cuối ngày 31/12/2023, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cần khoảng 8.000 tỷ đồng để đầu tư mới. Nhưng con số này rõ ràng gặp bế tắc khi tổng doanh thu hợp nhất năm 2022 của VNR – đã tăng gần 14% so với cùng kỳ năm trước – chỉ hơn 7.718 tỷ đồng.

Đoàn tàu hỏa chạy dầu diesel tại ga Bình Triệu, TP.HCM, thang 12/2020. (Ảnh: Duc Huy Nguyen/Shutterstock)

Tình trạng bế tắc của ngành đường sắt Việt Nam được ông Đặng Sỹ Mạnh, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho biết tại hội nghị tổng kết năm 2022, diễn ra vào chiều 5/1.

Ông Mạnh cho biết nghị định hướng dẫn thực thi Luật Đường sắt (Nghị định 65/2018/NĐ-CP) chỉ cho phép kéo dài thời gian hoạt động của những đầu máy, toa xe đã hết niên hạn được hoạt động đến hết ngày 31/12/2023.

Các đầu máy và toa tàu khách có niên hạn sử dụng tối đa 40 năm, toa hàng tối đa 45 năm. Hiện có 60 đầu máy, hơn 500 toa xe sắp hết niên hạn, sẽ bị thải, hủy; số này chiếm khoảng 30% tổng số thiết bị hiện có của VNR. Để đầu tư số đầu máy, toa xe thay thế trong những năm tới, VNR cần khoảng 8.000 tỷ đồng.

Theo VNR, hiện tại, vào mỗi dịp cao điểm như Tết và hè hằng năm, VNR dùng từ 216 – 240 đầu máy. Nếu tính đến ngày 1/1/2025, số lượng đầu máy còn niên hạn chỉ là 202 chiếc thì ngay trong đầu năm 2025, toàn ngành đường sắt thiếu 38 đầu máy, số lượng thiếu hụt đầu máy tiếp tục tăng trong các năm tiếp theo.

Về toa xe, bình quân cần 4.748 toa xe mỗi ngày, gồm cả toa xe khách và toa xe chở hàng. Tương tự, cũng theo quy định niên hạn, từ năm 2024, ngành đường sắt bắt đầu thiếu toa xe phục vụ vận tải và sẽ thiếu trầm trọng trong các năm tiếp theo.

Theo Tổng giám đốc VNR, theo kinh nghiệm của các nước có đường sắt phát triển, hầu hết các quốc gia trên thế giới đều không có quy định về niên hạn đầu máy, toa xe hoặc chỉ áp dụng với một số thiết bị của đoàn tàu. Thay vào đó, doanh nghiệp tự quy định đảm bảo an toàn phương tiện khi vận hành trên cơ sở khuyến nghị của nhà chế tạo và thực tế vận dụng, bảo dưỡng của doanh nghiệp.

Vì vậy, ngành đang kiến nghị cơ quan có thẩm quyền cho phép tiếp tục sử dụng các toa xe cũ và chịu trách nhiệm về sự an toàn của thiết bị cho đến khi Luật Đường sắt được sửa đổi.

Ngoài ra, ông Mạnh đề xuất thời gian đăng kiểm các đầu máy, toa xe cũ có thể rút ngắn hơn quy định hiện nay để đảm bảo an toàn phương tiện.

“Nếu không xin được cơ chế cho phép tiếp tục sử dụng số toa xe cũ thì VNR sẽ thiếu hụt hàng trăm đầu máy, toa xe phục vụ người dân”, ông Mạnh nói. Tức “cơ chế đặc thù” cho tiếp tục sử dụng toa xe, đầu máy hết niên nạn là cách giải quyết duy nhất trong tình thế hiện tại.

Sau nhiều năm thua lỗ, năm 2022, VNR đạt tổng doanh thu hợp nhất hơn 7.718 tỷ đồng, tăng gần 14% so với cùng kỳ năm trước; lỗ sau thuế 130 tỷ đồng, vượt 75% so với cùng kỳ.

Từ cam kết phi thực tế, VNR đề nghị Quốc hội sửa luật

Theo tính toán của VNR, toàn bộ các đầu máy và toa xe đang có hiện tại của đường sắt Việt Nam sẽ phải dừng hoạt động và thay thế mới toàn bộ vào năm 2050.

Tại Hội nghị lần thứ 26 các bên tham gia Công ước khung của Liên Hiệp Quốc về biến đổi khí hậu (COP26), Việt Nam cam kết đến năm 2050 chuyển đổi 100% đầu máy và toa xe phát điện cho đường sắt sử dụng nhiên liệu sạch, nhiên liệu tổng hợp (không phát thải khí nhà kính).

Báo cáo Bộ GTVT, VNR cho biết việc thực hiện như cam kết là khá khó, vì ngay việc phát triển ngành đường sắt hiện nay còn đang gặp khó, đó là chưa nói đến việc đầu tư chuyển đổi cả đoàn tàu sang sử dụng năng lượng thay thế như điện, hydrogen, pin…

Chưa nói đến những khó khăn về nguồn vốn, với cam kết trên, các doanh nghiệp vận tải đường sắt chỉ có thể đầu tư phương tiện mới sử dụng các đoàn tàu chạy bằng điện. Thế nhưng điều này chỉ khả thi khi Nhà nước hoàn thành việc đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt mới theo định hướng điện khí hóa. Ngoài ra, nhiều vướng mắc về tính pháp lý nên các doanh nghiệp vận tải đường sắt chưa thể xây dựng lộ trình, trình độ công nghệ sản xuất đầu máy toa xe để đầu tư phương tiện thay thế ở thời điểm hiện tại.

Từ vấn đề niên hạn đầu máy, toa xe đến thế kẹt khi đầu tư tàu chạy bằng năng lượng thay thế, VNR khẩn thiết báo cáo Bộ GTVT đề xuất Chính phủ báo cáo Quốc hội xem xét sửa Luật đường sắt 2017 theo hướng bỏ quy định về niên hạn sử dụng phương tiện giao thông đường sắt; giao Bộ GTVT quy định việc kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với phương tiện giao thông đường sắt.

Trong thời gian chờ sửa Luật đường sắt, để duy trì hoạt động sản xuất kinh doanh, VNR đề nghị Chính phủ cho phép tạm dừng việc thực hiện niên hạn đối với phương tiện giao thông đường sắt.

Sơn Nguyên

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam lỗ hơn 670 tỷ trong năm 2021

Năm 2021, hãng Hàng không Quốc gia Việt Nam thông báo lỗ đáng kinh ngạc gần 13.000 tỷ đồng. Công ty Đường sắt Việt Nam lỗ hơn 670 tỷ đồng.