Hàng không: Nơi tỷ phú ‘đốt tiền’ hay sân chơi đánh bóng thương hiệu?

Chia sẻ Facebook

Cuộc rút lui chóng vánh?

Hồi trung tuần tháng 10, trong khuôn khổ lễ vinh danh "Thương hiệu mạnh Việt Nam 2022", bà Thủy Tiên - Tổng Giám đốc Tập đoàn Liên Thái Bình Dương (IPPG) - với vai trò là diễn giả của talkshow "Khát vọng kiến tạo và phát triển thương hiệu Việt Nam xanh" cho biết, IPPG đang chờ tín hiệu từ Chính phủ và kỳ vọng hãng hàng không hàng hóa IPP Air Cargo được cấp phép, cất cánh.

Nữ CEO khẳng định "cuộc chơi" này rất tốn kém và xác định lỗ trong 3 năm. Tuy nhiên, IPPG chấp nhận và tiết lộ 4 máy bay đã chuyển đổi, nằm chờ sẵn, đội ngũ nhân viên chủ chốt và mọi thứ được đầu tư, chuẩn bị theo Nghị định 89 về kinh doanh có điều kiện hãng hàng không hàng hóa. Chỉ cần có giấy phép.

Tuy nhiên, cuối tháng 10 vừa qua, Công ty IPP Air Cargo bất ngờ có văn bản gửi Văn phòng Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) và Cục Hàng không Việt Nam với nội dung xin dừng cấp phép kinh doanh vận chuyển hàng không.

Lý do xin rút hồ sơ và dừng cấp phép kinh doanh được nhà đầu tư hãng hàng không IPP Air Cargo đưa ra xuất phát từ kinh tế toàn cầu suy thoái, lạm phát, lãi suất tăng, biến động giá nhiên liệu; dự báo khó khăn của ngành vận chuyển hàng hóa trong vài năm tới sẽ lan rộng. Doanh nghiệp này cũng thông báo sẽ cân nhắc khả năng trở lại xin cấp phép bay chở hàng trong tương lai khi kinh tế phục hồi, ổn định.

Dù đã thuê máy bay và thiết kế nhận diện thương hiệu sẵn sàng cho tham gia thị trường, nhưng nhà đầu tư IPP Air Cargo bất ngờ xin dừng thủ tục xin cấp phép.

Việc rút hồ sơ xin lập hãng hàng không chuyên chở hàng hóa của ông Johnathan Hạnh Nguyễn bất ngờ như khi ông nộp hồ sơ xin cấp phép bay giữa lúc dịch COVID-19 đang bùng phát (giữa năm 2021).

Dù dừng tham gia vận tải hàng không, nhưng việc nộp hồ sơ xin cấp phép bay cho IPP Air Cargo, vợ chồng ông Jonathan Hạnh Nguyễn và doanh nghiệp của mình đã liên tục được dư luận điểm tên trong gần 2 năm qua.

Khi tỷ phú "đốt tiền"

Trước khi xảy ra dịch COVID-19 (năm 2019 trở về trước), Việt Nam là một trong những thị trường hàng không có tốc độ phát triển nhanh của thế giới, đứng đầu khu vực ASEAN; trong 10 năm trở lại đây, hàng không Việt Nam duy trì tăng trưởng 2 con số.

Các chuyên gia đánh giá, nếu nhìn vào thị trường, kỳ vọng kiếm lời từ vận tải hàng hóa bằng đường hàng không của các nhà đầu tư là có cơ sở, bằng chứng là thị trường này của Việt Nam đang thu hút tới 47 hãng hàng không quốc tế tham gia chuyên chở hàng hoá thường lệ và chiếm tới 90% thị phần.

Gần đây, dịch bệnh khiến nguồn khách giảm nên các hãng hàng không Việt Nam áp dụng giải pháp tạm thời là "bóc ghế" để chuyển đổi một số máy bay chở khách sang chở hàng. Tuy nhiên, đây là các máy bay chở khách thương mại nên hầu hết khai thác kết hợp kinh doanh giữa chở khách và chở hàng đi quốc tế. Trên danh nghĩa, Việt Nam chưa có bất kể hãng chuyên chở hàng hóa.

Những năm qua, kinh doanh hàng không gặp rất nhiều khó khăn do tình hình dịch bệnh, giá nhiên liệu tăng cao và ảnh hưởng của chiến sự Nga - Ukraine (ảnh: Dân trí).

Tuy nhiên, với hàng không mọi thứ không dễ dàng, không phải nói được là làm được. Một chuyên gia hàng không thương mại khẳng định, hàng không là chỗ “đốt tiền” thực sự, kinh doanh vận tải hàng không đòi hỏi nguồn vốn rất lớn. Trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt như hiện nay thì kiếm tiền trong lĩnh vực hàng không, đặc biệt là vận tải hàng không rất khó khăn. Để phát động và duy trì được thị trường thì hãng cần phải mất thời gian rất dài, tối thiểu lỗ trong 3 năm, sau đó mới tiến tới hoàn vốn và có lãi.

Trên thực tế, việc ông Johnathan Hạnh Nguyễn và các nhà đầu tư liên quan xin dừng cuộc chơi hàng không cũng không phải là trường hợp cá biệt. Hồi đầu năm 2020, Vinpearl Air bất ngờ xin dừng cấp phép bay khi đã hoàn thiện các thủ tục cuối cùng để đủ điều kiện cất cánh.

Trong lịch sử ngành hàng không dân dụng Việt Nam, cũng từng có một số hãng được cấp phép, thậm chí đã bay thương mại nhưng tới nay dừng cuộc chơi và rời thị trường, như: Air Mekong (hiện còn nợ tiền phí sân bay hơn 25 tỷ đồng), Indochina Airlines, Globaltrans Air...

Tháng 6/2020, Tập đoàn Qantas của Úc - doanh nghiệp sở hữu thương hiệu Jetstar - đã rút khỏi hãng hàng không giá rẻ đầu tiên của Việt Nam là Jetstar Pacific, sau 13 năm nắm 30% cổ phần. Hãng này sau đó thay đổi nhận diện thương hiệu và đổi tên thành Pacific Airlines.

Hiện trong lĩnh vực vận tải hàng không dân dụng, Việt Nam có 6 hãng đang khai thác, gồm: Vietnam Airlines, Vietjet Air, Pacific Airlines, Bamboo Airways, VASCO, Vietravel Airlines. Hầu hết các hãng hàng không đều lỗ do ảnh hưởng dịch COVID-19, giá nhiên liệu tăng và tác động của chiến sự Nga - Ukraine lên kinh tế toàn cầu. Tuy nhiên, tín hiệu tích cực trong "bức tranh" tài chính của các hãng quý III/2022 vừa công bố cho thấy tăng trưởng mạnh về sản lượng khách vận chuyển, doanh thu đều tăng, lỗ cũng giảm dần.

Tuy nhiên, trong bối cảnh hiện nay, việc IPP Air Cargo của ông Jonathan Hạnh Nguyễn đột ngột rút khỏi lĩnh vực vận tải hàng không và các hãng hàng không vẫn chưa hết lỗ đã cho thấy lĩnh vực hàng không vẫn “kén người chơi”.

Theo hồ sơ, IPP Air Cargo có tổng mức đầu tư 2.400 tỷ đồng (tương đương 100 triệu USD), trong đó 30% vốn chủ sở hữu và 70% còn lại đi vay. Mục tiêu năm đầu khai thác 5 máy bay chở hàng, năm thứ 2 tăng lên 7 chiếc và 10 chiếc vào năm thứ 3. IPP Air Cargo dự kiến có lãi từ năm thứ 4 hoạt động.

Theo Lê Hữu Việt

Chia sẻ Facebook