Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, vì sao chọn phương án 225km/giờ?

Bộ GTVT vừa đồng thuận với Bộ KH&ĐT về phương án nghiên cứu đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Chuyên gia cho rằng, chọn phương án đầu tư thế nào cần căn cứ vào điều kiện thực tế Việt Nam, mục tiêu hướng tới và cần sớm triển khai.

Kết hợp cả tàu khách và tàu hàng

Bộ GTVT đã thống nhất với Bộ KH&ĐT chọn phương án đầu tư tuyến đường sắt Bắc - Nam mới, đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tốc độ khai thác 225km/h, khai thác chung cả tàu khách và hàng.

Như vậy, Bộ GTVT cũng đã từ bỏ phương án đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao khai thác 320km/h chỉ chạy tàu khách đã được nghiên cứu hơn 15 năm qua (tại báo cáo tiền khả thi trình Chính phủ năm 2019 - PV).

Trong Báo cáo tiền khả thi trình Chính phủ, Bộ GTVT muốn đầu tư tuyến đường sắt đi thẳng lên hiện đại, đón đầu xu hướng phát triển của thế giới nên chỉ chạy tàu khách. Chính phủ đã lập hội đồng thẩm định nhà nước để thẩm định báo cáo dự án trên, do Bộ KH&ĐT làm thường trực và thuê tư vấn độc lập thẩm tra.

Giảm tốc độ, tăng chi phí

Cơ quan tư vấn dự kiến, nếu tính đủ các chi phí, tổng vốn đầu tư cho phương án chạy tàu 320km/h phải hơn 64,6 tỷ USD, tăng hơn 5 tỷ USD so với tổng dự toán đưa ra tại báo cáo tiền khả thi (chỉ 58,7 tỷ USD). Với phương án tốc độ chạy tàu 225km/h kết hợp tàu khách và tàu hàng, do dự án phải thiết kế để chạy được cả tàu khách và tàu hàng, thêm nhiều tuyến tránh, thêm ga... nên tổng mức đầu tư phương án này khoảng 76 tỷ USD.

Tuy nhiên, do dự án phải thiết kế để chạy được cả tàu khách và tàu hàng, thêm nhiều tuyến tránh, thêm ga... nên tổng mức đầu tư phương án này khoảng 76 tỷ USD.

Trong báo cáo của mình, cơ quan tư vấn thẩm tra cũng chỉ ra một số vấn đề cần tính toán lại với phương án đầu tư đường sắt 320km/h chỉ chạy tàu khách.

Theo đó, tư vấn chỉ ra nhu cầu đi lại của khách cũng chỉ bằng 37% năng lực vận tải của dự án này vì thế sẽ lãng phí; báo cáo tiền khả thi thiếu thông tin về việc kết nối nội địa và liên vận quốc tế.

Đặc biệt, báo cáo tiền khả thi dự án đưa ra tính toán nhu cầu sử dụng đất rất lớn, tuyến đường đi qua nhiều khu dân cư nhưng phần chi phí cho giải phóng mặt bằng lại thấp; có sự khác biệt trong số liệu.

Báo cáo tiền khả thi đưa ra suất đầu tư thấp hơn một số dự án tương tự trên thế giới, trong khi chi phí mua sắm đầu máy toa xe lại cao hơn; tỉ lệ trượt giá đồng tiền (chỉ 0,2-0,4%/năm) cũng chưa phù hợp; thiết kế mặt cắt ngang (độ rộng) của cầu và hầm nhỏ hơn các cầu, hầm ở dự án tương tự trên thế giới; thiếu chi phí vận hành, bảo dưỡng, sửa chữa…

Do đó, cơ quan tư vấn thẩm tra cho rằng, phương án tính toán trên dẫn tới rủi ro tăng tổng mức đầu tư trong quá trình triển khai.

Cùng với đó, phương án sử dụng vốn ngân sách (hoặc đi vay) chiếm 80% tổng mức đầu tư, phần còn lại kêu gọi xã hội hoá cũng kém khả thi hơn.

Với giai đoạn khai thác thương mại, cơ quan tư vấn thẩm tra cho rằng, nếu chỉ đầu tư đường sắt để chạy tàu khách, doanh thu sẽ khó bù được chi phí. Dẫn tới Nhà nước phải bù lỗ trong thời gian dài. Điều này đã xảy ra ở tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông (Hà Nội)...

Cơ quan tư vấn thẩm tra đề xuất đầu tư tuyến đường sắt mới tốc độ chạy tàu 225km/h, kết hợp cả tàu khách và hàng. Việc kết hợp chạy cả tàu khách và tàu hàng sẽ đảm bảo khai thác tối đa năng lực hạ tầng; tốc độ giảm cho phép thiết kế tuyến đi tránh các khu đông dân cư, đô thị nên giảm chi phí mặt bằng.

Với đường sắt tốc độ 225km/h, GS.TS Bùi Xuân Phong tỏ ra lo ngại sẽ sớm lạc hậu, nhưng nếu căn cứ theo thực tế kinh tế Việt Nam, cần tuyến đường sắt khai thác kết hợp cả tàu khách và tàu hàng để phát huy tối đa hạ tầng cũng là một giải pháp đáng cân nhắc.

Bỏ phương án đường sắt cao tốc

Bộ GTVT cuối cùng đã từ bỏ phương án đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam chỉ chạy tàu khách và đồng thuận với phương án đường sắt mới chạy kết hợp cả tàu khách và tàu hàng. Phương án mới này sẽ có tổng mức đầu tư khoảng 76 tỷ USD, trong đó, tàu khách khai thác tốc độ 225km/h, tàu hàng tốc độ 180km/h; dự án triển khai từ năm 2025 đến 2041.

Trao đổi với PV Tiền Phong, GS.TS Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam cho rằng, việc chọn phương án thiết kế chỉ tàu khách hay kết hợp với tàu hàng phải dựa trên mục đích hướng tới.

“Dù chọn phương án nào cũng nên quyết sớm, khi thực trạng đường sắt hiện đã quá lạc hậu, vận chuyển hàng hóa phụ thuộc chính vào đường bộ làm tăng chi phí vận tải của nền kinh tế”, ông Phong nói. Theo ông, ngay cả các quốc gia phát triển, dù có hàng không, đường bộ phát triển, đường sắt vẫn luôn được quan tâm đầu tư.

Việc tổ chức đấu thầu đất dọc tuyến đường sắt để lấy vốn đầu tư đường sắt nếu làm được sẽ rất tốt. Tuy nhiên, thực hiện không dễ khi các địa phương cũng muốn có nguồn thu này.

Với đường sắt tốc độ 225km/h , GS.TS Bùi Xuân Phong tỏ ra lo ngại sẽ sớm lạc hậu, nhưng nếu căn cứ theo thực tế kinh tế Việt Nam, cần tuyến đường sắt khai thác kết hợp cả tàu khách và tàu hàng để phát huy tối đa hạ tầng cũng là một giải pháp đáng cân nhắc.

Ông Đặng Huy Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ KH&ĐT nêu quan điểm, nếu đầu tư tuyến đường sắt hàng chục tỷ USD chỉ để chạy tàu khách thì không khác “nuôi con nghiện trong nhà”.

Việc khai thác kết hợp cả tàu khách và tàu hàng phù hợp với điều kiện kinh tế Việt Nam, khai thác thêm tàu khách sẽ có thêm nguồn thu san sẻ chi phí, trong bối cảnh đường sắt hiện hữu quá lạc hậu. Trong khi vận tải hàng hoá đổ hết ra đường bộ, với hàng triệu xe mỗi năm chạy dọc chiều dài 2.000km. Thực tế này không chỉ làm tăng chi phí mà còn ảnh hưởng tới môi trường, tai nạn giao thông, tốn kém chi phí bảo trì.

Điều quan trọng là, theo ông Đông, phải xử lý được vấn đề về giải phóng mặt bằng các khu đất quanh nhà ga; đấu giá để có tiền đầu tư ngược lại cho đường sắt. Nếu làm được theo phương án này, chúng ta sẽ có nguồn đầu tư mà không phải đi vay. Nhờ không phải đi vay, các doanh nghiệp Việt có cơ hội tham gia xây dựng, nhận chuyển giao công nghệ, thay vì phải chọn nhà thầu theo chỉ định của bên cho vay.

Tuy nhiên, để chủ động được nguồn vốn, cần điều tiết từ đấu giá đất dọc tuyến để có vốn và muốn làm được vậy phải sửa một số luật liên quan.