Đầu tư 'khủng' nhưng không hiệu quả, nên giữ hay bỏ bus nhanh BRT?

Chia sẻ Facebook

Có nên tiếp tục giữ bus nhanh BRT?

6 năm qua, đã có nhiều ý kiến trái chiều về xe bus nhanh BRT - mô hình mới xuất hiện đầu tiên tại Hà Nội & cả nước. Có ý kiến cho rằng loại hình này chưa hợp lý hay thậm chí là thất bại.

Được đầu tư vốn lớn gần 1.000 tỷ đồng cùng làn đường riêng, tuyến BRT đầu tiên của Hà Nội chưa thu hút người dân, chưa giảm được ùn tắc và thúc đẩy giao thông công cộng.

Mới đây, Sở GTVT Hà Nội đã phải đề xuất cho phép xe bus thường, xe khách trên 24 chỗ, xe công vụ… được lưu thông vào làn riêng cho xe BRT để giảm ùn tắc. Đề xuất này một lần nữa lại dấy lên tranh cãi nên giữ hay để bus nhanh BRT chính thức phá sản?

Trợ giá cao nhưng lượng khách đi BRT giảm sâu

Số liệu từ Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP Hà Nội cho thấy, tuyến BRT Yên Nghĩa - Kim Mã phục vụ khoảng 5 triệu hành khách mỗi năm giai đoạn 2017-2020.

Khi dịch COVID-19 bùng phát, lượng khách giảm còn 1,8 triệu lượt vào năm 2021. Doanh thu năm 2018 toàn tuyến đạt 27,5 tỷ đồng, năm 2020 sụt còn 15,2 tỷ đồng, tỷ lệ trợ giá lên đến 36,6%. Nhìn vào biểu đồ có thế thấy về góc độ kinh tế là dự án không hiệu quả.

Nên giữ hay để bus nhanh BRT phá sản ?

Tuyến BRT01 được đầu tư bằng nguồn vốn vay ODA, xây dựng với mục tiêu cải thiện tình trạng ùn tắc, ô nhiễm; làm nền tảng phát triển hạ tầng giao thông công cộng; thúc đẩy người dân chuyển từ xe cá nhân sang phương tiện công cộng. Nhưng có vẻ như những mục tiêu này đều phá sản. Nên giữ hay nên bỏ BRT… là việc mà các cơ quan chức năng và giới chuyên gia trong suốt mấy tuần qua đưa ra nhiều tranh luận.

Theo các chuyên gia giao thông đô thị, dự án có nguồn vốn vay ODA lớn, có tác động sâu rộng đến hạ tầng giao thông của TP Hà Nội nhưng lại không được tính toán cẩn trọng về quy hoạch. Bên cạnh đó, việc Hà Nội không quyết liệt thúc đẩy phát triển mạng lưới 8 tuyến bus nhanh kết nối đồng bộ cũng khiến tuyến bus nhanh BRT 01 hoạt động lay lắt, không hiệu quả.

Phía ngoài làn đường chung ngày nào cũng là cảnh ùn tắc, chen chúc khổ sở, còn phía trong xe BRT lại chỉ chở vài hành khách dù xe được thiết kế chở số lượng hành khách lên tới 90 người. Kể cả giờ cao điểm, xe BRT cũng chỉ chở lượng người đếm được trên đầu ngón tay

Dù không hiệu quả, nhưng việc Sở GTVT Hà Nội đề xuất cho phép nhiều loại hình xe đi vào làn BRT được giới chuyên gia giao thông đô thị nhận định đó là đề xuất vội vàng, thiếu tính toán lâu dài.

Hơn nữa, cần đánh giá một cách khoa học, thực tế hiệu quả, tránh cảm tính bởi bus nhanh BRT là mô hình thử nghiệm.

Quy hoạch tới 2030, Hà Nội sẽ có 8 tuyến BRT tạo nên bộ khung vận tải công cộng khối lượng lớn, nhưng đến nay bộ khung mới chỉ có một nhánh. Cả nghìn tỷ đồng tiền vay ODA đổ vào 1 tuyến BRT là một khoản đầu tư lớn. Không thể bỏ BRT, bởi xây dựng giao thông công cộng tốc độ cao, vận chuyển khối lượng lớn là xu hướng chung của các đại đô thị trên thế giới.

Thực tế trong 16 năm từ khi tuyến BRT01 được phê duyệt, TP Hà Nội chưa có ý định triển khai thêm tuyến mới. Trong báo cáo đánh giá năm 2018, WB cũng đề cập lộ trình xây dựng thêm một số tuyến BRT như Đông Anh - Tây Hồ Tây; Lê Duẩn - Giải Phóng... Tuy nhiên, những đề xuất này chỉ nằm trên giấy với nguyên nhân chủ yếu là chi phí xây dựng quá lớn.

Hiệu quả của BRT ở nhiều nước trên thế giới

Người dân chật vật khổ sở trong cảnh ùn tắc nhiều năm, đã đến lúc, TP Hà Nội cần tìm ra giải pháp căn cơ lâu dài, cụ thể hơn cũng như nghiên cứu đẩy nhanh tiến độ xây dựng thêm các tuyến BRT kết nối thành mạng lưới hoạt động hiệu quả, thay vì các đề xuất hay quyết định thiếu tính đồng bộ lâu dài, thiếu khoa học và gây ra những tranh cãi không đáng có.

Dự án xe bus nhanh (BRT) tại Hà Nội cho đến nay hoạt động chưa thật sự hiệu quả như mong muốn. Tuy nhiên, trên thực tế, trước Việt Nam, nhiều quốc gia đã đẩy mạnh việc phát triển hệ thống BRT để giải quyết ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Do đó, những kinh nghiệm từ các mô hình này sẽ là bài học tốt để Việt Nam giải quyết những vấn đề còn vướng mắc.

Thành phố Curitiba (Brazil), "cái nôi" của BRT

Việc xây dựng và quy hoạch hạ tầng dành cho BRT được đồng bộ với chiến lược sử dụng đất, kế hoạch hệ thống đường bộ và các hệ thống giao thông công cộng khác trên một kế hoạch tổng thể. Bước chuyển đổi đáng chú ý nhất là vào năm 1971, khi Thị trưởng Jaime Lerner, vốn là một kiến trúc sư, đã chọn tập trung xây dựng tuyến xe bus nhanh thay vì các phương án đắt đỏ và mất hàng chục năm như tàu ngầm hay mở rộng đường phố.

Bogota (Colombia)

Được đánh giá thành công nhất, đi vào hoạt động từ cuối năm 2000, đến 2016, Bogota có 113km đường dành riêng cho BRT, phục vụ 2,2 triệu khách/ngày, cao nhất thế giới.

Để làm được điều này, họ quy hoạch BRT không chỉ với vai trò là dự án giao thông mà còn là một phần trong chương trình nâng cấp toàn thành phố, cải thiện không gian công cộng như vỉa hè, bãi đỗ xe, đường dành cho xe đạp và đường dành cho các phương tiện khác...

Tháng 2/2010, Quảng Châu (Trung Quốc) đã khởi động tuyến bus nhanh nối liền trung tâm thành phố với các khu công nghiệp lớn. Đến nay, nó được đánh giá là một trong những mô hình BRT hiệu quả, thành công nhất trên thế giới. Khoảng cách giữa các bến khoảng 800m, phù hợp với nhu cầu của hành khách.

Theo Jakarta Post, là tuyến BRT đầu tiên của Đông Nam Á, TransJakarta là tuyến xe bus nhanh dài nhất thế giới với chiều dài 210.31 km. TransJakarta có 12 tuyến chính và hơn 200 điểm dừng, hoạt động từ 5h đến 22h. Một số tuyến sẽ hoạt động 24h/ngày. Tốc độ trung bình trong giờ cao điểm trong thành phố là 15-25 km/h (tốc độ khác nhau ở mỗi tuyến). Hiện TransJakarta đang có khoảng hơn 500 xe bus hoạt động với giá vé khoảng 6.000 đồng.

Những thống kê trên cho thấy, để có được thành công từ BRT cần có sự liên kết giữa các tuyến BRT với nhau (đồng bộ & rộng khắp). Ở các nước trên thế giới có thành công từ mô hình này đều có tổng chiều dài tuyến BRT lên đến hàng trăm km, chứ ko vẻn vẹn chỉ gần 15km như ở Hà Nội.

Chia sẻ Facebook