Cuộc cách mạng sản xuất xe điện của Elon Musk: Tự làm tất cả mọi thứ, không cần thuê ngoài, loại bỏ luôn đại lý để tự bán hàng

Chia sẻ Facebook

Tờ Economist mở đầu bài viết nói rằng, nếu muốn xem công nghệ và phi toàn cầu hoá đang thay đổi nền kinh tế thế giới như thế nào, cách tốt nhất là bạn nên nhìn vào ngành công nghiệp xe hơi. Không chỉ trải qua một sự thay đổi mang tính thời đại - rời xa động cơ đốt trong và hướng tới xe điện (EV), ô tô trên thực tế đang trở nên giống những chiếc máy tính có bánh xe, hoạt động dựa nhiều vào sức mạnh xử lý.

Đại dịch ập đến đã tàn phá chuỗi cung ứng toàn cầu vốn rất phức tạp của các công ty xe hơi. Khi các nhà sản xuất ô tô điện hóa, vi tính hóa và làm mới chuỗi cung ứng của họ cho thực tế mới, ngành công nghiệp ô tô khổng lồ đang trải qua sự chuyển đổi lớn nhất trong nhiều thập kỷ.

Suốt nửa thế kỷ qua, phần lớn quy trình sản xuất trong ngành ô tô được thuê ngoài để tập trung vào thiết kế, quản lý nhà cung cấp và lắp ráp phụ tùng. Hiện tại, các hãng xe muốn kiểm soát tốt hơn chuỗi giá trị của họ — từ viên pin, phần mềm đến kênh phân phối. Và họ muốn biến chi nhánh xe điện thành các công ty khởi nghiệp công nghệ.

Ở cả hai khía cạnh, khả năng kiểm soát và khả năng khởi nghiệp, các hãng xe lớn đều muốn trở nên giống Tesla - nhà vô địch xe điện không thể tranh cãi của thế giới. Mô hình của Tesla được nhận định là đột phá và sẽ thay đổi toàn bộ ngành ô tô.

Tự làm mọi thứ là một ý tưởng vừa cũ vừa mới. Hệ thống công nghiệp của Tesla thoạt nhìn giống như "toàn bộ hệ thống" của Thung lũng Silicon — tương tác hóa tất cả các khía cạnh của sản xuất và do đó hưởng tất cả lợi nhuận.

Trên thực tế, Musk vay mượn rất nhiều từ lịch sử ngành sản xuất ô tô. Henry Ford thường tìm nguồn nguyên liệu thô, như cao su cho lốp xe và thép cho khung xe, từ các đồn điền và lò luyện kim thuộc sở hữu của công ty ông. Nhà máy River Rouge của ông ở Detroit chạy bằng than từ các mỏ Ford.

Lấy cảm hứng từ Ford, gần đây Tesla đã đạt được thỏa thuận với các công ty khai thác lithium và nhà cung cấp than chì. Tháng trước, họ cũng đã xác nhận thỏa thuận với Vale, một gã khổng lồ khai thác Brazil, để mua niken. Kế hoạch là họ sẽ mua phần lớn lithium, hơn một nửa coban và khoảng một phần ba niken trực tiếp từ 9 công ty khai thác. Họ sẽ sử dụng những khoáng chất đó trong "gigafactories" của mình. Cơ sở đầu tiên bắt đầu tự sản xuất pin vào năm 2017 ở Nevada, hợp tác với Panasonic. Họ cũng có kế hoạch tự sản xuất nhiều pin hơn tại 3 nhà máy còn lại.

Tesla cũng dần tự sản xuất các thành phần trong hệ thống truyền động. Dan Levy của ngân hàng Credit Suisse cho biết nhờ tự sản xuất động cơ và nhiều thiết bị điện tử, Tesla có thể kiểm soát nhiều hơn chi phí cũng như công nghệ. Mặc dù năm ngoái những tin đồn xoay quanh việc Musk có thể mua nhà máy sản xuất chip của riêng mình đã tan thành mây khói, Tesla vẫn thiết kế chất bán dẫn của riêng mình và có mối liên hệ chặt chẽ với các nhà sản xuất chip hơn các nhà sản xuất ô tô khác.

Điều đó đã giúp Tesla vượt qua tình trạng thiếu chip toàn cầu tốt hơn so với các đối thủ. Các kỹ sư phần mềm của Tesla đã tạo ra một kiến ​​trúc điện toán tập trung để chạy trên những con chip đó, đảm bảo tích hợp trơn tru với phần cứng. Musk thậm chí đã từ bỏ mô hình bán hàng dựa trên đại lý, thay vào đó là mở các cửa hàng Tesla của riêng mình.

Kết quả là, giá trị thị trường của Tesla đạt 724 tỷ USD, gần bằng với 9 nhà sản xuất ô tô lớn nhất tiếp theo cộng lại. Theo ngân hàng UBS: "Hội nhập chỉ thể hiện lợi thế cạnh tranh mạnh mẽ trong môi trường chuỗi cung ứng chặt chẽ về cấu trúc". Nhưng điều đó giờ không còn nữa. Như Jim Farley, ông chủ hiện tại của Ford, gần đây đã tuyên bố: "Điều quan trọng nhất là chúng tôi tích hợp theo chiều dọc. Henry Ford… đã đúng".

Điều này sẽ đảo ngược xu hướng hàng thập kỷ qua, rằng các hãng ôtô chỉ tập trung vào thiết kế, tiếp thị, lắp ráp và quản lý chuỗi cung ứng. Còn các bộ phận của chiếc xe chủ yếu do một số nhà cung cấp lớn như Bosch, Continental và Denso phụ trách.

Các nhà cung cấp đã bán các linh kiện tương tự cho nhiều khách hàng bằng cách sử dụng quy mô để giữ giá thấp. Điều này giải phóng vốn cho các nhà sản xuất ô tô nhưng lại khiến sự đổi mới công nghệ bị thụt lùi một bước. Carlos Tavares, giám đốc điều hành của Stellantis đã nói rằng những chiếc xe của ông có 85% "phụ tùng lắp ráp". Mercedes-Benz ước tính mức phân chia giá trị gia tăng của mình ở mức 70-30, với mức lớn hơn dành cho các nhà cung cấp.

Hiện tại, các hãng xe hơi muốn chia lại tỷ lệ kể trên, ở mức 50-50 giống Tesla. Điều này bắt đầu với nguyên liệu thô. Khi nhu cầu về khoáng chất, đặc biệt là coban, lithium và niken, và công suất xử lý tiếp tục vượt xa nguồn cung, các hãng xe hơi đang có những thỏa thuận nổi bật khiến Henry Ford phải gật đầu chấp thuận.

BMW cho biết vào năm 2021 rằng họ đã đầu tư 334 triệu USD vào một dự án lithium ở Argentina. Năm ngoái, Stellantis và Renault từng ký hợp đồng với Vulcan Energy Resources, và GM đã tiết lộ "khoản đầu tư hàng triệu USD" vào Controlled Thermal Resources để tìm lithium. Vào tháng 4, Ford đã ký một thỏa thuận với Lake Resources về cùng một loại khoáng chất, trong khi Stellantis và Mercedes ký thỏa thuận với Umicore, một tập đoàn hóa chất khổng lồ của Bỉ.

Trước đó một tháng, một công ty Trung Quốc vốn sản xuất pin điện thoại giờ trở thành một trong những nhà sản xuất tiền điện tử lớn nhất thế giới, đã công bố khoản đầu tư gần 500 triệu USD vào một công ty khai thác lithium của Trung Quốc. Công ty này được cho là đã mua 6 mỏ ở châu Phi. Các ông chủ hãng xe hơi đều đồng tình rằng những việc như thế này sẽ trở thành bình thường.

Các nỗ lực học theo chuỗi cung ứng pin của Tesla đang tăng tốc. Các nhà sản xuất ô tô đang hy vọng sẽ phá vỡ sự kìm kẹp của Trung Quốc và Hàn Quốc về sản xuất pin, đưa sản xuất về gần quê nhà hơn để kiểm soát chi phí và nguồn cung đáng tin cậy. Volkswagen bắt đầu tự sản xuất pin khi rót 2,1 tỷ USD cho nhà máy ở Đức và sẽ xây thêm 6 nhà máy pin ở châu Âu năm 2030.

Các kế hoạch về việc sản xuất pin hoàn chỉnh chính thức như vậy vẫn còn hiếm. Hầu hết các công ty vẫn thích hợp tác với các nhà sản xuất chuyên nghiệp. Ford và SK Innovations của Hàn Quốc sẽ tăng lần lượt 7 tỷ USD và 4,4 tỷ USD cho 3 công ty sản xuất chung ở Mỹ. Năm ngoái, GM đã tiết lộ khoản đầu tư 2,3 tỷ USD cho một nhà máy pin ở Tennessee được xây dựng bởi LG, một công ty khác của Hàn Quốc. Đôi khi, các hãng xe đối thủ hợp lại với nhau để chia sẻ chi phí sản xuất pin. Stellantis và Mercedes (cùng với TotalEnergies, một tập đoàn dầu khí khổng lồ của Pháp) sẽ đầu tư 7 tỷ USD vào các nhà máy sản xuất phụ tùng ở Pháp và Đức. VW có 20% cổ phần, trị giá 1,4 tỷ euro, trong Northvolt, một công ty Thụy Điển.

Mua động cơ điện bán sẵn cũng không còn được ưa chuộng. Hyundai và liên minh sản xuất ô tô Renault-Nissan-Mitsubishi chủ yếu tự làm. BMW Ford, GM, Mercedes và VW đang có kế hoạch sản xuất nhiều động cơ hơn trong các nhà máy của riêng họ.

Mặc dù không ông chủ ô tô nào có thể vượt qua Musk và thực hiện bước nhảy vọt sang lĩnh vực sản xuất chip, nhưng việc 7,7 triệu chiếc ô tô bị không thể xuất xưởng vào năm ngoái do thiếu chip đã khiến ngành công nghiệp này tăng cường liên kết chặt chẽ hơn với các nhà thiết kế chip như Qualcomm và Nvidia, vốn đã từng bán chip cho các công ty nằm trong chuỗi cung ứng của các nhà sản xuất ô tô. Các công ty ô tô cũng đang sử dụng các chuyên gia về chip để giúp họ điều chỉnh các thông số kỹ thuật.

Điều tương tự cũng đang xảy ra trong lĩnh vực phát triển phần mềm. Tháng trước, ông chủ của VW là Herbert Diess, đã nói trong một cuộc họp gồm các nhân viên của mình rằng việc phát triển "chuyên môn phần mềm của riêng mình là bước chuyển mình lớn nhất mà ngành công nghiệp ô tô phải thực hiện". Những người khác trong ngành cũng nói như vậy. Trong vài năm tới, phần mềm dự kiến ​​sẽ trở thành nguồn thu lớn nhất của ngành. UBS ước tính rằng doanh số bán phần mềm xe hơi trên toàn thế giới sẽ mang lại khoảng 1,9 triệu USD mỗi năm vào năm 2030.

Vào tháng 9, Ford đã thăm dò Doug Field, người từng phụ trách các dự án đặc biệt tại Apple. Jim Rowan, người phụ trách Volvo vào tháng 3, là cựu sếp của Dyson, một công ty điện tử. Ngay cả Ferrari, một thương hiệu xe thể thao của Ý đã được điều hành từ tháng 9 bởi Benedetto Vigna, được tuyển dụng từ stMicroelectronics, một công ty bán dẫn Thụy Sĩ.

Vào năm 2020, VW đã tạo ra một chi nhánh phần mềm riêng biệt, Cariad. Bất chấp những rắc rối nảy sinh với phần mềm này trên chiếc hatchback ID.3 hồi 2019, công ty vẫn đặt mục tiêu tự phát triển hầu hết phần mềm trong 15 năm, tăng từ khoảng 10% hiện nay.

Điều đó bao gồm các kế hoạch cho một hệ điều hành độc quyền, điều mà Mercedes và Toyota cũng đang dự tính. (Ford và GM thay vào đó đang sử dụng hệ điều hành Android của Google.) Vì vậy, VW có kế hoạch đầu tư khoảng 30 tỷ euro trong 5 năm tới. Stellantis muốn thuê 4.500 kỹ sư phần mềm vào năm 2024. Một số nhà sản xuất ô tô đang thiết lập các trung tâm nghiên cứu và phát triển ở các trung tâm công nghệ, từ Thung lũng Silicon đến Thượng Hải, để khai thác nguồn nhân tài hiện có của những nơi đó.

Đối với doanh số bán hàng, các ông lớn có thâm niên lâu không có ý định phá bỏ hệ thống đại lý. Ví dụ, chúng vẫn phục vụ các chức năng hữu ích trong việc bảo dưỡng. Tuy nhiên, nhiều công ty xe hơi đang chuyển sang "mô hình đại lý", bán xe trực tiếp cho người lái xe, như Tesla đã làm, thay vì thông qua bên thứ ba. Bán hàng trực tiếp cũng tạo ra mối quan hệ chặt chẽ hơn với người mua, những người có thể tiếp tục mua các dịch vụ bổ sung và nâng cấp.

Nếu thực sự muốn bắt kịp Tesla, chưa nói đến việc vượt qua Tesla, các công ty xe hơi sẽ phải "di chuyển với tốc độ của Thung lũng Silicon", như nhận định của ngân hàng Barclays. Điều đó có nghĩa là đơn giản hóa không chỉ mạng lưới nhà cung cấp mà còn cả cấu trúc công ty của họ.

Cách đây khá lâu, Volvo và Geely 2019, công ty mẹ ở Trung Quốc, đã hợp nhất hoạt động kinh doanh thành một doanh nghiệp độc lập. Điều đó đã cho phép thương hiệu Thụy Điển tăng tốc tối đa để trở thành doanh nghiệp xe điện vào năm 2030. Vào tháng 3, Ford cho biết họ sẽ tạo ra một chi nhánh EV có tên Ford Model e, và tách ra khỏi các hoạt động chung. Renault đang xem xét làm điều gì đó tương tự, cũng nhằm tăng tốc sự đổi mới.

Tất cả những điều này sẽ kéo theo biến động lớn với một ngành công nghiệp trải dài trên toàn cầu, liên quan đến hàng nghìn công ty, hàng triệu công nhân và hàng tỷ USD chi phí vô hình. Việc tái tạo chuỗi giá trị sẽ đòi hỏi phải dành nhiều thời gian và tiền bạc, đồng thời đi kèm với rủi ro thất bại. Đối với các nhà cung cấp, điều đó có thể đồng nghĩa với việc kinh doanh ít hơn, vì tích hợp theo chiều dọc khiến họ ít tập trung vào sản xuất ô tô hơn - một triển vọng được phản ánh qua việc giá cổ phiếu trượt dài trong nhiều năm qua của một số công ty, bao gồm cả những công ty lớn như Continental.

Đối với các ông chủ xe hơi, điều đó đồng nghĩa với việc họ sẽ đau đầu hơn khi phải cân nhắc cách tốt nhất để triển khai các nguồn lực và kỹ năng của công ty mình để không gây ra phản ứng dữ dội từ các chính phủ và công đoàn.

Nguồn: The Economist

Vân Đàm

Theo Nhịp Sống Kinh Tế

Chia sẻ Facebook