Chân dung vị giáo sư đại học vừa bán được nhiều xe điện hơn Elon Musk

Chia sẻ Facebook

Tờ Financial Times nhận định, Wang Chuanfu không ngại việc khiến các nhà đầu tư ngạc nhiên. Trên thực tế, tỷ phú người Trung Quốc thậm chí còn tỏ ra thích thú với điều này.

Hai mươi năm trước, Wang tiết lộ một kế hoạch mới cho tập đoàn BYD của mình đó là mua lại một nhà sản xuất ô tô nhà nước vốn đã thất bại.

Ông thực hiện kế hoạch này với ý định: Tách động cơ đốt trong ngốn xăng ra khỏi ô tô và thay thế bằng pin. Đối với các cổ đông BYD, chiến lược này "có vẻ chứa đầy tham vọng hấp dẫn", theo một nhà phân tích.

Sáu năm sau, Wang đã thực hiện một cuộc cách mạng khi Warren Buffett đầu tư 232 triệu USD vào BYD. Và vào tuần này, tầm nhìn của Wang - và đặt cược của Buffet - đã được chứng thực khi BYD giành lấy ngôi vương của Tesla với tư cách là nhà sản xuất ô tô chạy bằng pin phổ biến nhất.

Các số liệu bán hàng trong nửa năm cho thấy BYD - viết tắt của "build your dreams" - đã bán được nhiều xe hơn Tesla. Khoảng một nửa số xe mà BYD đang bán là xe hybrid mà Trung Quốc coi là "xe năng lượng mới" cùng với các mẫu xe chạy bằng pin và hydro.

Việc truất ngôi của Elon Musk có nghĩa là Wang cũng đạt được điều mà General Motors, Ford và Volkswagen đều đã không làm được.

"Ngay cả Musk cũng từng đánh giá thấp ông ấy", Tu Le, giám đốc điều hành của công ty tư vấn Sino Auto Insights có trụ sở tại Bắc Kinh cho biết. "Nhưng chắc chắn rằng tham vọng của ông ấy ngang bằng với các đồng nghiệp hoặc đối thủ cạnh tranh".

Thành công của BYD đã đưa công ty có trụ sở tại Thâm Quyến, vẫn còn ít được biết đến bên ngoài Trung Quốc, lên tuyến đầu của cuộc chiến sinh tồn giữa các nhà sản xuất ô tô khi ngày càng nhiều phương tiện trên thế giới được điện khí hóa và tự động hóa.

Wang, người năm ngoái được xếp hạng là người giàu thứ 22 ở Trung Quốc với khối tài sản hơn 25 tỷ USD, đang là tâm điểm của cuộc cạnh tranh ngày càng gay gắt giữa Trung Quốc, Mỹ và châu Âu về khả năng tiếp cận tài nguyên, kiểm soát chuỗi cung ứng và quyền sở hữu dữ liệu người tiêu dùng - thứ sẽ định hình tương lai của ngành công nghiệp xe hơi.

Người đàn ông 56 tuổi này vốn xuất thân trong một gia đình không hề giàu. Ông là con út trong một gia đình có 8 người con ở Wuwei, phía đông tỉnh An Huy.

Sau khi tốt nghiệp đại học, ông giành được một suất tại một viện nghiên cứu về kim loại màu ở Bắc Kinh, trước tiên là để nghiên cứu, sau đó là giảng dạy. Tại Bắc Kinh khi ấy, một ý tưởng bắt đầu lan rộng: Các nhà sản xuất pin non trẻ của Trung Quốc có thể - và nên - cạnh tranh với Nhật Bản.

Chán nản vì sự thiếu năng động của công việc nhà nước, vào giữa những năm 1990, Wang chuyển đến Thâm Quyến, miền nam Trung Quốc, ngay khi nơi này đang chuyển đổi từ một làng chài ngủ yên thành một trung tâm sản xuất toàn cầu. Sự di cư ồ ạt từ các khu vực nông thôn đã mang lại cho các nhà máy của thành phố nguồn lao động giá rẻ mà họ cần để cạnh tranh với các đối thủ ở Nhật Bản, Hàn Quốc.

Trong hai thập kỷ sau BYD, theo một số cách, bị mắc kẹt vào một con đường mòn giữa các tập đoàn Đông Á thành công trong việc vượt các sản phẩm của Nhật Bản và Mỹ và tìm cách nhân rộng các công nghệ cơ bản. Giống như nhiều nhà sản xuất Trung Quốc, tập đoàn này đã phủ nhận nhiều cáo buộc về hành vi trộm cắp tài sản trí tuệ.

Tuy nhiên, Wang và các cộng sự hàng đầu của mình đã nói với một nhóm các nhà nghiên cứu hàn lâm vào năm 2018 rằng trong những năm đầu BYD sản xuất pin và các linh kiện khác cho Siemens, Nokia và Motorola, họ đã được truyền cho một bài học quan trọng trong sản xuất. Có vẻ như những vấn đề nhỏ, vô hại trong các linh kiện nhỏ, khi được nhân lên giữa một số lượng lớn các nhà cung cấp, đã gây ra hậu quả tích lũy: Điện thoại không hoạt động.

Do đó, BYD đặt ra một quy trình làm chủ công nghệ từ pin thành phẩm của họ đến tận mỏ lithium và niken.

Ngày nay, sự tích hợp theo chiều dọc của BYD - kiểm soát chuỗi cung ứng từ khoáng sản đến chip máy tính được sử dụng trong xe cộ - được các nhà điều hành và nhà phân tích trong ngành coi là đẳng cấp thế giới.

Các nhà sản xuất ô tô đối thủ trong nhiều năm đã thất vọng vì tắc nghẽn hậu cần và tình trạng thiếu các linh kiện quan trọng. BYD, trong khi đó, đã sản xuất chip ô tô của riêng mình và bán pin của riêng mình cho các đối thủ, bao gồm cả Tesla.

Alex Payette, giám đốc điều hành của Cercius Group, một công ty tư vấn tập trung cho biết: "Đánh giá của chúng tôi là Wang có mối quan hệ thuận lợi với chính phủ Trung Quốc do họ đầu tư mạnh mẽ vào ngành công nghiệp, đặc biệt là lĩnh vực công nghệ cao".

Tầm quan trọng của Wang một phần bắt nguồn từ vị trí của BYD với tư cách là nhà sản xuất pin EV lớn thứ hai của Trung Quốc sau CATL. Theo nghiên cứu từ Bernstein, đây cũng là một trong những nhà sản xuất có chi phí thấp nhất cho cả ô tô EV và pin.

Với tư cách là một nhà lãnh đạo, Wang đã được các nhân viên ca ngợi vì sự khắc khổ và đạo đức làm việc tương đối của ông ấy. Ngoài ra, ông cũng có tiếng luôn thưởng hậu hĩnh cho những nhân viên trung thành bằng các quyền chọn mua cổ phiếu. BYD thậm chí đã tạo ra một số tỷ phú trong đội ngũ lãnh đạo hàng đầu, những người đã gắn bó với Wang từ khi ông thành lập tập đoàn vào năm 1995 ở tuổi 29.

"Wang đã nói rằng không có thứ gì gọi là cân bằng cuộc sống trong công việc đối với thế hệ lãnh đạo doanh nghiệp thời của ông", một giám đốc điều hành ngành xe hơi đã gặp ông ấy vài lần nhớ lại. "Ông ấy làm việc mọi lúc".

Tuy nhiên, Wang cũng đã thể hiện quyền lực tối cao của mình - một điểm hết sức bình thường ở những người đứng đầu các đế chế kinh doanh gia đình trên khắp châu Á. Ông được gọi đơn giản trong nội bộ là: "Ngài chủ tịch".

"Công ty của chúng tôi chỉ có một tiếng nói và không thể có tiếng nói khác được", ông từng nói với một tạp chí kinh doanh của Trung Quốc.

Tại thời điểm này, mặc dù đã bán được nhiều xe hơn Musk nhưng nhiều nhà phân tích tin rằng Wang vẫn còn nhiều thách thức, đặc biệt là khi các nhà sản xuất ô tô của Trung Quốc khởi động một nỗ lực tích cực để mở rộng thị trường nước ngoài.

Doanh số BYD chủ yếu là các mẫu xe giá rẻ cho thị trường nội địa Trung Quốc. Dẫu vậy, các chuyên gia đều đánh giá cao khả năng của Wang. Michael Dunne, cựu giám đốc điều hành GM và chuyên gia ngành Trung Quốc cho biết: "Ông ấy là thiên tài trầm lặng, khiêm tốn mà bạn không thể nào nhận ra khi đi ngang qua trên phố. Đó sẽ là một sai lầm".

Nguồn: Financial Times

Vân Đàm

Theo Nhịp Sống Kinh Tế

Chia sẻ Facebook